ロシア航空、引き続きスペアパーツの不足に直面

Aug 01, 2023

ロシアの航空会社は引き続きスペアパーツの不足と修理やメンテナンスの困難に直面している。 すでに飛行機代を「節約」するためにフライトスケジュールの変更を余儀なくされている人もいる。 状況が変わらなかったらどうなるでしょうか？

連邦航空輸送庁（ロステクナゾール）長官のヴィクトル・バサルギン氏の発言を引用した報道によると、過去1年間に2,000便を超えるフライトが、期限切れの部品を備えた航空機で運航されたという。

しかし、市場参加者は、航空機エンジンのメンテナンスに関して、ロシアでは対処できない複雑な問題があることを否定していない。 たとえば、この問題はアズール航空のボーイング 767 型機の 1 機にすでに影響を及ぼしており、この理由により飛行プログラムを修正する必要がありました。 春には14機の航空機を運航するという当初計画があったが、発表された最終プログラムは、わずか13機を使用して週130便を運航するというものだった。 ただし、これは純粋に技術的な決定であるため、旅行者はフライトが予定通りに出発するため、違いには気づきません。

エンジン整備の問題は国産航空機にも影響を与える可能性がある。 製造元であるイルクット社の声明によると、SSJ-100に搭載されているフランス製エンジンを整備し、ロシア製エンジンに置き換える施設がないため、2030年までにSSJ-100の保有数は106機から28機へと5倍近く減少する可能性がある(いつ利用可能になるか）は法外に高価になるでしょう。

しかし、親会社ロステックはすでにイルクット氏の予測を「時代遅れ」と反論している。 ロステックによると、計画は昨年修正された。

それにもかかわらず、業界専門家の中には疑問を表明する懐疑論者もいる。 例えばMC-21航空機の開発は2000年代初頭に始まったが、未だに民間航空機が運用されていないと彼らは指摘している。

エンジンにも同じことが当てはまります。 たとえば、MC-21 用のロシアの PD-14 エンジンは、2008 年には開発が開始されましたが、連続生産の証明書を取得したのは 12 (!) 年後です。 SSJ-100用のPD-8エンジンの開発は2019年に始まり、飛行試験と認証は今年完了すると約束されていたが、まだ実現していない。 したがって、航空業界における輸入代替プロセスの現在の動向は、専門家の間でいくつかの疑問を引き起こしています。

海外での整備の問題に戻ると、場合によっては、ロシアでは実施できない整備手順を行うために航空機がイランに送られている。 たとえば、「アエロフロート」はすでにエアバス A330 にこのオプションを利用しており、別の航空会社も同様に利用しています。

航空会社は発電所の差し押さえを避けるため、安全な目的地を考え出しているが、問題は書類手続き、署名、承認だ。 これが行われない場合（禁止輸出品のリストから航空機のエンジンと重要なコンポーネントを除外する）、次のようなことが起こる可能性があります。2023 年のハイシーズンには、航空機は重大な運用限界に達し、利用可能な航空機が少なくなるほど、航空機の数は減少します。予約の機会が増え、航空機を「節約」する必要性が生じます。 来シーズン、そのようなシナリオでは、国内外で飛行計画が大幅に削減され、1機だけではなく複数の航空機に影響を与える可能性があります。